یادداشت اختصاصی از دکتر الیف کایا؛ استادیار گروه اقتصاد و مالی و مدیر مرکز تحقیقات چین، دانشگاه آیدین استانبول، ترکیه
اوراسیا که از دیرباز بهعنوان مرکز نظریههای ژئوپلیتیک شناخته شده، همواره بوم جغرافیایی تلاش برای تسلط جهانی بوده است. نظریه «هارتلند» مکیندر (۱۹۰۴: ۴۳۱) مدعی بود هر قدرتی که هسته مرکزی و محصور در خشکی این قاره را کنترل کند، در نهایت بر «جزیره جهانی» (اوراسیا و آفریقا) و در نتیجه بر جهان فرمان خواهد راند. اسپایکمن (۱۹۴۴) این تز را بازسازی کرد و استدلال نمود که قدرت تعیینکننده در «ریملند» یعنی هلال حاشیهای داخلیِ احاطهکننده هارتلند قرار دارد که هم به قدرت دریایی و هم به قدرت خشکی دسترسی دارد. شعار معروف او چنین است: «هرکس ریملند را کنترل کند بر اوراسیا حکمرانی میکند و هرکس اوراسیا را حکمرانی کند، سرنوشت جهان را در دست دارد» (۱۹۴۴: ۴۳). در قرن بیستم، معماری راهبردی جنگ سرد اساساً با سیاست آمریکا در «مهار» اتحاد شوروی در همین ریملند شکل گرفت.
در دو دهه اخیر، قدرتهای نوظهور دیگری نیز به این رقابت راهبردی پیوستهاند. ابتکار «کمربند و جاده» (BRI) چین بهعنوان بزرگترین پروژه زیرساختی تاریخ، در پی بازسازی جغرافیای اقتصادی و لجستیکی اوراسیا است. بخش خشکیِ «کمربند» آن بهویژه از ریملند اسپایکمنی عبور میکند تا چین را به اروپا متصل کند و بدینترتیب مرکزیت چین را در این عرصه ژئوپلیتیک تثبیت نماید. با این حال، این چشمانداز چینمحور با ابتکاری نوظهور از سوی یک دولت کلیدی ریملند یعنی ترکیه به چالش کشیده شده است.
در این مقاله بررسی میشود که ترکیه چگونه از طریق ابتکار «کریدور میانی» و تقویت سازمان کشورهای ترک (OTS) خود را بهعنوان قطبی جایگزین در چشمانداز اتصال منطقهایِ تحت سلطه BRI چین قرار میدهد. استدلال میشود که این راهبرد دوگانه، حرکتی آگاهانه از سوی آنکارا برای ارتقای خودمختاری ژئوپلیتیک و حوزه نفوذ خود در پاسخ به حضور رو به گسترش چین در منطقه است. کریدور میانی مسیری ترانزیتی کوتاهتر نسبت به مسیرهای شمالی سنتی از طریق روسیه و مسیرهای عمدتاً جنوبی چین ارائه میدهد و بدینترتیب رقابت را در اکوسیستم لجستیکی اوراسیا پدید میآورد (Kardas & Erşen, 2021). همزمان، نهادینهسازی OTS تجلی ادعای رهبری ترکیه در «جهان ترک» است که شبکهای سیاسی و فرهنگی فراهم میکند که مکمل این کریدور اقتصادی بوده و تا غرب چین امتداد مییابد. این تحولات پیامدهای عمیقی برای روابط چین–ترکیه دارد. رابطهای پارادوکسیکال که با گفتمان شراکت راهبردی همراه است اما تنشهای ژئوپلیتیک زیرین آن را شکل میدهد.
چشمانداز ژئوپلیتیک اوراسیا در حال تحول بنیادینی است که با جنگ اوکراین–روسیه و شوکهای ژئوپلیتیک پس از ۲۰۲۲ و آسیبپذیری فزاینده مسیرهای دریایی سنتی بهویژه ناآرامیهای مکرر در دریای سرخ تسریع شده است. در این بستر، مسیر حملونقل بینالمللی ترانسکاسپین (TITR) موسوم به کریدور میانی به یک ضرورت راهبردی تبدیل شده است. این شریان چندوجهی در صدد ایجاد اتصال زمینی یکپارچه بین چین و اروپا است که بهطور مؤثر روسیه و ایران را دور میزند.
ترکیه در مرکز این تغییر پارادایم قرار دارد و خود را بهعنوان گره لجستیکی حیاتی در شبکه ریلی بینالمللی رو به رشد چین–اروپا قرار میدهد. این جاهطلبی ملی با هدف سه برابر کردن حجم تجارت از طریق کریدور میانی تا سال ۲۰۳۰ تقویت شده است. ابزار نهادی کلیدی برای تثبیت نقش محوری ترکیه، سازمان کشورهای ترک (OTS) است که از پیوندهای عمیق اقتصادی و فرهنگی با کشورهای ترانزیتی اصلی بهویژه قزاقستان و آذربایجان بهره میبرد تا کارایی عملیاتی و هماهنگی نهادی در طول مسیر را ارتقا دهد.
این شتاب ژئوپلیتیک، مرحلهای نو و پیچیده را در روابط چین–ترکیه در حوزه اتصال قارهای رقم زده است. چین که بین سالهای ۲۰۱۳ تا ۲۰۲۲ به دلیل روابط راهبردی عمیقتر با روسیه، تعامل محدودی با کریدور میانی داشت، از سال ۲۰۲۲ بهطور قابلتوجهی علاقه خود را افزایش داده است. این تغییر ناشی از ضرورت تنوعبخشی به زنجیرههای تأمین و تقویت تابآوری است که چین را به امضای توافقنامههای توسعه زیرساخت با کشورهای ترانزیتی کریدور میانی واداشته است. همافزایی عملی بین ابتکار کمربند و جاده چین و طرح کریدور میانی ترکیه تاکنون نتایج ملموسی به همراه داشته و عبور قطارهای باری منظم چین–اروپا از ترکیه را شتاب بخشیده است؛ گزارشهای اخیر حاکی از کاهش زمان ترانزیت بخش چین–ترکیه به ۱۵ روز است. با این حال، این همراستایی راهبردی با چالشهای ساختاری جدی مواجه است.
کریدور میانی با وجود کوتاهترین مسیر جغرافیایی، به دلیل ماهیت چندوجهی خود از جمله انتقال اجباری ریل به کشتی در دریای کاسپین با پیچیدگیهایی همراه است. این پیچیدگی به بیثباتی و هزینه و قیمتهای بالا منجر شده و هزینه حمل یک کانتینر ۴۰ فوتی (FEU) بین ۲۵۰۰ تا ۳۲۵۰ دلار متغیر است. علاوه بر این، ظرفیت سالانه کنونی کریدور (حدود ۶ میلیون تن) بهطور چشمگیری کمتر از بیش از ۱۰۰ میلیون تن کریدور شمالی پیش از جنگ است. این عوامل در حال حاضر توانایی کریدور میانی برای تبدیل شدن به جایگزین رقابتی واقعی را محدود کرده و آن را به مکملی راهبردی تبدیل کرده است.
نقشه ژئوپلیتیک اوراسیا همواره تحت تأثیر نظریههای هارتلند و ریملند شکل گرفته است. در این چارچوب نظری، ترکیه کریدور میانی و سازمان کشورهای ترک را بهعنوان جایگزینی برای چشمانداز چینمحور اتصال منطقهایِ مبتنی بر BRI ترویج میکند. این راهبرد دوگانه حرکتی هدفمند از سوی آنکارا برای تقویت خودمختاری ژئوپلیتیک و حوزه نفوذ خود در برابر نفوذ رو به رشد چین است. کریدور میانی با ارائه مسیر ترانزیتی کوتاهتر نسبت به مسیرهای شمالی از طریق روسیه و مسیرهای عمدتاً جنوبی چین، رقابت را در اکوسیستم لجستیکی اوراسیا ایجاد میکند. همزمان، نهادینهسازی OTS ادعای رهبری ترکیه در «جهان ترک» را که بخش غربی چین را نیز دربرمیگیرد، تثبیت کرده و این کریدور اقتصادی را با شبکهای از همکاری سیاسی و فرهنگی پشتیبانی میکند.
این تحولات پیامدهای عمیقی برای روابط چین–ترکیه دارد. رابطهای که پارادوکسی بین گفتمان شراکت راهبردی و تنشهای ژئوپلیتیک زیرین را به نمایش میگذارد. ترکیه در عین پیگیری همکاری اقتصادی با چین در چارچوب BRI، از طریق کریدور میانی و OTS مستقیماً با ادعای کنترل متمرکز پکن بر اتصال اوراسیایی مخالفت کرده و مسئله شهروندان ترکتبار در سینکیانگ – حساسترین موضوع امنیت داخلی چین – را مطرح میکند. در نتیجه، استراتژی نوظهور اوراسیایی ترکیه روابط دو کشور را به تعادلی پیچیده سوق میدهد که بین همکاری و رقابت در نوسان است.
بعد اقتصادی رابطه بر پایه عدم تقارن ساختاری عمیقی استوار است که دادههای ۲۰۰۵ تا ۲۰۲۴ بهوضوح آن را نشان میدهد. افزایش ۶.۵ برابری واردات ترکیه از چین (از ۶.۸۹ میلیارد دلار به ۴۴.۹۳ میلیارد دلار) و تقریباً دو برابر شدن سهم چین در کل واردات ترکیه (از ۵.۹% به ۱۳%) بیانگر وابستگی یکطرفه است. هرچند صادرات ترکیه به چین از ۵۴۹ میلیون دلار به ۳.۳۸ میلیارد دلار افزایش یافته، اما صادرات ۳.۳ میلیارد دلاری در مقابل واردات ۴۵ میلیارد دلاری در سال ۲۰۲۳ نشاندهنده کسری تجاری مزمن و رو به گسترشی است که آسیبپذیری اقتصادی ترکیه را تشدید میکند. در این بستر وابستگی اقتصادی، ابتکار کریدور میانی بهعنوان پاسخی راهبردی ظهور میکند. کریدور میانی هنوز سهم غالبی در حجم تجارت بیش از ۴۵ میلیارد دلاری چین–ترکیه ندارد، اما حرکتی ژئواکونومیک حیاتی از سوی ترکیه برای بازسازی پایههای این رابطه اقتصادی به شمار میرود.
این کریدور اساساً پروژهای ژئواکونومیک است که با ایجاد خط لجستیکی زمینی از چین به اروپا از طریق ترکیه، منافع همه کشورهای ترانزیتی را تأمین میکند. منافع ملموس این همکاری هماکنون مشاهده میشود: راهآهن باکو–تفلیس–قارص که در سال ۲۰۱۷ تکمیل شد ترکیه را مستقیماً به شبکه ریلی قفقاز متصل کرد، بنادر جدید در دریای کاسپین ظرفیت کشتیرانی را افزایش داد و خطوط ریلی ارتقایافته مانند مرمره جریان بیوقفه بار از آسیا به اروپا را ممکن ساخت. این بهبودهای لجستیکی مستقیماً با جهش حجم تجارت مرتبط است. کریدورها با کاهش زمان ترانزیت دریایی از ۳۰–۴۰ روز به ۱۲–۱۸ روز، در دوران بحران حمل کانتینری پس از ۲۰۲۰ جایگزینی مقرونبهصرفه ارائه کردند. با این حال، فراتر از این همافزایی ظاهری، تنش و رقابت پابرجاست. کریدور میانی عینیترین گام ترکیه برای پرهیز از تبدیل شدن به صرفاً «چرخی» در شبکه لجستیکی جهانیِ BRIمحور چین است. ترکیه با این ابتکار در پی تبدیل شدن به مرکز لجستیک و تجارت است تا قدرت چانهزنی بیشتری در برابر چین به دست آورد. این امر تنش اساسی در زمینه کنترل و قابلیت همکاری ایجاد میکند؛ چین زنجیرههای لجستیکی یکپارچه و تحت کنترل خود را ترجیح میدهد، در حالی که کریدور میانی بهعنوان مسیری چندملیتی تحت نفوذ ترکیه در حال ظهور است. پویایی رقابتی دیگر در حوزه اقتصادی، نقش بازیگران ثالث است. ظهور کریدور میانی توجه سرمایهگذاران مانند اتحادیه اروپا، ژاپن و کشورهای خلیج فارس را جلب کرده که مایل به ساخت زیرساخت خارج از کنترل چین و روسیه هستند. در نهایت، بعد قومی و فرهنگیِ تجسمیافته در OTS پایه دیپلماتیک پایداری در روابط ایجاد میکند. ماهیت پانترکی OTS ناگزیر به مسئله اویغورهای ترکتبار در سینکیانگ چین برخورد میکند.
هرچند ترکیه به خاطر روابط اقتصادی لحن خود را بهطور قابلتوجهی تعدیل کرده، OTS بستری دائمی و نهادینهشده برای طرح مسائل مرتبط با همکیشان ترک در چین فراهم میکند و منشأ اصطکاک پایداری در روابط باقی میگذارد. در این زمینه، مسیرهای پیشنهادی ایران بهعنوان رقیب کریدور میانی میتواند گزینههای جذابتری بهویژه برای چین ایجاد کند. ایران با بهرهگیری از موقعیت جغرافیایی خود مسیرهای کوتاهتر و ارزانتر ارائه میدهد که مزایای کریدور میانی را خنثی میکند. برای مثال، کریدور ریلی پنج کشوری (چین–قرقیزستان–تاجیکستان–افغانستان–ایران) با فاصله تقریبی ۲۰۰۰–۲۲۰۰ کیلومتر کوتاهترین مسیر و زمان ترانزیت ۱۰–۱۲ روز را دارد که برتری قابلتوجهی نسبت به ۶۵۰۰–۷۰۰۰ کیلومتر و ۱۲–۱۸ روز کریدور میانی است. بهطور مشابه، کریدور ریلی ایران–چین (شیآن–قزاقستان–ازبکستان–ترکمنستان–ایران) با زمان ترانزیت ۱۴–۱۶ روز و هزینه TEU بین ۴۵۰۰–۶۰۰۰ دلار برجسته است.
در جمعبندی میتوان گفت رابطه چین–ترکیه ماهیتی دوگانه دارد که بین پیوندهای اقتصادی عمیق و پیگیری خودمختاری راهبردی در نوسان است. کریدور میانی در قلب این معما قرار دارد. از یک سو میتواند با تسهیل و تعمیق وابستگی ترکیه به کالاهای چینی، کسری تجاری آن را تشدید کند. از سوی دیگر، با ارائه مسیری مستقل از روسیه و جذب سرمایهگذاریهای چندجانبه از اروپا، آسیا و خاورمیانه، پتانسیل افزایش اهمیت ژئوپلیتیک ترکیه و تقویت موضع بلندمدت آن در برابر چین را دارد. موفقیت نهایی کریدور میانی تعیین خواهد کرد که این رابطه به وابستگی نامتقارن باقی بماند یا به شراکتی متعادلتر، پیچیدهتر و آمیخته با رقابت و همکاری تبدیل شود. عوامل رقابتی خارجی مانند مسیرهای پیشنهادی ایران و حساسیتهای سیاسی ناشی از OTS همچنان عواملی خواهند بود که ثبات این معادله را به آزمون میکشند.
منابع:
Atlantic Council. (2023). Why the Middle Corridor matters amid a geopolitical re-sorting. Atlantic Council Türkiye Defense Journal. https://www.atlanticcouncil.org/content-series/ac-Türkiye-defense-journal/why-the-middle-corridor-matters-amid-a-geopolitical-resorting/ EY Kazakhstan. (2023). Trans-Caspian International Transport Route: Strategic outlook and operational performance. Ernst & Young. https://www.ey.com/en_kz/insights/strategy-transactions/trans-caspian-international-transport-route Kardaş, Ş., & Erşen, E. (2021). Türkiye and the Belt and Road Initiative: A geopolitical perspective. Insight Türkiye, 23(1), 125–۱۴۴. Kavak, S., & Yıldırım, A. (2023). The Organisation of Turkic States and the changing dynamics in Eurasia: Challenges and opportunities for China–Türkiye relations. Journal of Eurasian Studies, 14(1), 45–۶۲. Mackinder, H. J. (1904). The geographical pivot of history. The Geographical Journal, 23(4), 421–۴۳۷. Princeps Institute. (2023). At a crossroads: Political uncertainty and the Middle Corridor’s future. https://www.princepsinstitute.com/post/at-a-crossroads-political-uncertainty-and-the-middle-corridor-s-future Spykman, N. J. (1944). The geography of the peace. New York: Harcourt, Brace and Company. Total News Türkiye. (2024). China–Iran rail corridor: A major development in East–West transit. https://totalnews.com.tr/china-iran-rail-corridor-a-major-development-in-east-west-transit/ Trends Research & Advisory. (2023a). From disinterest to strategic priority: China’s changing approach to the Middle Corridor. https://trendsresearch.org/insight/from-disinterest-to-strategic-priority-chinas-changing-approach-to-the-middle-corridor/ Trends Research & Advisory. (2023b). Charting a course: Türkiye’s ambitious plan for Middle Corridor trade expansion. https://trendsresearch.org/insight/charting-a-course-turkiyes-ambitious-plan-for-middle-corridor-trade-expansion/ World Bank. (2023). Middle Trade and Transport Corridor: Diagnostic and action plan. World Bank Group. https://thedocs.worldbank.org/en/doc/6248f697aed4be0f770d319dcaa4ca52-0080062023/original/Middle-Trade-and-Transport-Corridor-World-Bank-FINAL.pdf Xinhua / China Daily Hong Kong. (2023). China increases engagement in Türkiye through Middle Corridor logistics cooperation. https://www.chinadailyhk.com/hk/article/618991